-
Experts Warn of
China’s Near-Monopoly on Freight Container Production,
Threatening Global Supply Chain
Expert says
it's ‘deeply concerning’ China produces 95 percent of the world’s shipping containers
__________________________
Shawn Lin _ April 17, 2022
This picture taken on March 2, 2022 shows shipping containers at a port in Hong Kong.
A recent report from the U.S. Federal Maritime Commission (FMC) showed that China’s control of global container manufacturing poses a threat to supply chains and economies worldwide.
On March 30, FMC Commissioner Carl Bentzel released his assessment (pdf) of China’s control of container and intermodal chassis manufacturing after a year of research, market observation, and synthesis interviews.
The report points out that the three largest Chinese manufacturers control over 86 percent of the world’s supply of intermodal chassis. Those same companies manufacture over 95 percent of the 44.2 million containers used in global shipping, including U.S. domestic train and truck intermodal containers.
According to Bentzel’s assessment, the Chinese communist regime effectively controls the world’s container and chassis production, arguing that Beijing may manipulate market prices and add to the global supply chain disruptions.
“When demand for ocean containers increased, Chinese-based intermodal equipment manufacturers were notably slow in ramping up production, raising the question of whether this was part of a deliberate strategy to manipulate prices,” the report said.
The prices for Chinese manufactured containers had risen to $6,500 in 2021 from $1,600 in 2019, a nearly 400 percent increase over pre-pandemic prices. Meanwhile, container leasing rates were also up by around 50 percent in the span of six months before November 2020.
The report called China’s near defacto worldwide monopoly in shipping container production “deeply concerning.”
China’s Rise to Container Production Monopoly
Containers are one of the key elements of globalization. Ocean freight costs were high before the wide use of intermodal containers. Cargo loading and unloading efficiency at the port terminals were sometimes even longer than the ship’s sailing time.
Today, 95 percent of industrial products worldwide are shipped via containerized intermodal freights.
The United States was the largest producer of freight containers in the 1960s. However, due to changing economic and logistical factors, production centers soon moved to Europe and later to Japan and South Korea. In 1991, South Korea became the world’s largest container producer, with an annual output of 349,000 TEU, according to Jiemian News, a Chinese financial news site.
Twenty-foot and 40-foot containers are the most commonly used containers for shipping. A standard 20-foot container is referred to as a TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), while a 40-foot container is two TEUs.
In the 1990s, China’s manufacturing capacity and export demand rapidly grew as it integrated into the global economy. And with cost advantages, the container manufacturing industry gradually shifted from South Korea to China. The container market share in China rose from 7.2 percent in 1990 to 69 percent in 1999, growing nearly 10 times in under decade.
An article published in 2021 by Shenzhen-based Neptune Logistics breaks down the three primary reasons for China’s monopoly of the container production industry.
The low cost of raw materials in China was listed as the top reason. The country is the world’s largest steel producer, accounting for 55 percent of global output. Its cost advantages and strong production capacity in steel and other related industries have contributed largely to its industry monopoly. However, the article noted that China’s cost advantages had been surpassed by Vietnam and Malaysia in recent years as it has been eliminating outdated steel plants, resulting in a reduced production capacity.
Secondly, the demand for Chinese exports remains strong. China has been the largest exporter of goods since 2009, and it uses a massive amount of containers that it produces.
Thirdly, the CCP (Chinese Communist Party) virus pandemic has benefited China’s container industry.
Since 2020, the pandemic has slowed down the production of goods worldwide, and many factories have shut down or suspended operations. Yet, China’s exports have grown against the trend. It has continued to supply goods and materials worldwide, taking advantage of its large container reserves and production capacities. Meanwhile, there weren’t many foreign goods sold to China, so most containers from China stayed at their destinations without needing to return.
Shipping companies and freight forwarders can only keep purchasing new containers in China to avoid delayed delivery to their destinations. On the other hand, the world’s major ports are filled with empty containers from China that exceed their usual reserve by three times, resulting in the destination countries not needing to produce containers.
However, the article failed to mention another key reason—China’s container manufacturers benefited from the Chinese regime’s financial support.
Government subsidies allow companies to undercut competitors significantly. China International Marine Containers (CIMC), the world’s largest container manufacturer, accounting for a 42 percent global market share, has had up to 28 percent of its expenses subsidized by the Chinese regime, U.S. FMC Commissioner Bentzel said in his report.
The U.S. Department of Commerce also found that CIMC is indirectly owned by the Chinese regime through its State‑owned Assets Supervision and Administration (SASAC).
Expert:
Global Supply Chain Restructuring is Underway
Wu Jia-Long, a macroeconomist in Taiwan, told The Epoch Times that he believes a global supply chain restructuring to decouple from China is underway.
“The supply chain restructuring has actually started since the U.S.-China trade war in 2018. The United States has begun to see the serious problem of letting an autocratic country—China—join the global economy. Not only did it fail to transform itself into a democracy, but it also initiated unfair competition and unfair trade through political intervention, breaking the rules set by the international community. Amid the Russia-Ukraine conflict, the CCP chose the side of Russia, meaning the U.S.-China decoupling is inevitable.”
Wu added that the White House’s recent introduction of the “Indo-Pacific Economic Framework (IPEF)” outlines the United States’ key priorities to align with allies and partners to more effectively compete with China and restructure the supply chain.
The IPEF addresses China’s much more assertive and aggressive behavior in the Indo-Pacific region and the importance of establishing a high-tech supply chain independent of China.
Shawn Lin
Shawn Lin is a Chinese expatriate living in New Zealand. He has contributed to The Epoch Times since 2009, with a focus on China-related topics.
https://www.theepochtimes.com/experts-w ... 09036.html
Trung Quốc gần như độc quyền trong ngành sản xuất container
Trung Quốc gần như độc quyền trong ngành sản xuất container
Trung Quốc gần như độc quyền trong ngành sản xuất container
-
Cảnh báo:
Trung Quốc gần như độc quyền trong ngành sản xuất container
_____________________________
Bảo Nguyên _ 18/04/22
Do nhiều nguyên nhân, Trung Quốc hiện gần như độc quyền trong ngành sản xuất container của thế giới. Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ đã bày tỏ lo ngại rằng thế độc quyền này là mối đe dọa lớn đối với chuỗi cung ứng toàn cầu. Tái cấu trúc chuỗi cung ứng nhằm thoát Trung đang ngày càng trở nên cấp bách.
Chuyên gia lo ngại về việc Trung Quốc kiểm soát ngành sản xuất container toàn cầu
Một báo cáo gần đây của Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ (FMC) đã chỉ ra rằng việc Trung Quốc kiểm soát lĩnh vực sản xuất container toàn cầu là một mối đe dọa đối với chuỗi cung ứng và các nền kinh tế trên toàn thế giới.
Vào ngày 30/03, Ủy viên FMC Carl Bentzel đã công bố đánh giá của mình về việc Trung Quốc kiểm soát hoạt động sản xuất container và khung gầm đa phương thức (dùng cho nhiều loại hình vận chuyển) sau một năm nghiên cứu, quan sát thị trường và phỏng vấn tổng hợp.
Báo cáo chỉ ra rằng ba nhà sản xuất lớn nhất của Trung Quốc đóng góp hơn 86% nguồn cung khung gầm đa phương thức trên thế giới. Cũng chính những công ty này sản xuất hơn 95% trong tổng số 44,2 triệu container được sử dụng trong lĩnh vực vận chuyển toàn cầu, bao gồm cả các container đa phương thức dùng cho xe tải và xe lửa nội địa của Mỹ.
Theo đánh giá của ông Bentzel, chế độ cộng sản Trung Quốc kiểm soát chặt chẽ việc sản xuất container và khung gầm của thế giới, tạo điều kiện cho Bắc Kinh có thể thao túng giá thị trường và gia tăng gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu.
Báo cáo cho biết: “Khi nhu cầu đối với các container tàu biển tăng lên, các nhà sản xuất thiết bị đa phương thức có trụ sở tại Trung Quốc đã rất chậm chạp trong việc gia tăng sản xuất, đặt ra nghi vấn liệu đây có phải là một phần trong chiến lược có chủ ý nhằm thao túng giá cả hay không”.
Giá container do Trung Quốc sản xuất đã tăng lên 6.500 USD vào năm 2021 từ mức 1.600 USD vào năm 2019, tương đương 400% so với mức giá trước đại dịch. Trong khi đó, giá thuê container cũng tăng khoảng 50% trong khoảng thời gian sáu tháng trước tháng 11/2020.
Báo cáo đánh giá tình trạng gần như độc quyền trên toàn thế giới của Trung Quốc trong việc sản xuất container vận chuyển là “hết sức đáng lo ngại”.
Trung Quốc đã chiếm lĩnh ngành sản xuất container như thế nào?
Container là một trong những yếu tố quan trọng của toàn cầu hóa. Chi phí vận tải đường biển là tương đối cao trước khi các container đa phương thức được sử dụng rộng rãi. Thời gian xếp dỡ hàng hóa tại các bến cảng đôi khi thậm chí còn lâu hơn thời gian ra khơi của tàu.
Ngày nay, 95% sản phẩm công nghiệp trên toàn thế giới được vận chuyển bằng container đa phương thức.
Mỹ là nhà sản xuất container hàng hóa lớn nhất trong những năm 1960. Tuy nhiên, do các yếu tố kinh tế và hậu cần thay đổi, các trung tâm sản xuất đã sớm chuyển sang châu Âu và sau đó là Nhật Bản và Hàn Quốc. Năm 1991, Hàn Quốc trở thành nhà sản xuất container lớn nhất thế giới, với sản lượng hàng năm là 349.000 TEU, theo Jiemian News, một trang tin tức tài chính của Trung Quốc.
Container 20 feet và 40 feet là loại container được sử dụng phổ biến nhất để vận chuyển hàng hóa. Một container 20 feet tiêu chuẩn được gọi là một TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), trong khi container 40 feet tương ứng với hai TEU.
Trong những năm 1990, năng lực sản xuất và nhu cầu xuất khẩu của Trung Quốc tăng nhanh khi nước này hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu. Và với lợi thế về chi phí, ngành sản xuất container dần chuyển từ Hàn Quốc sang Trung Quốc. Thị phần container của Trung Quốc tăng từ 7,2% năm 1990 lên 69% năm 1999, tăng gần 10 lần trong vòng chưa đầy một thập kỷ.
Một bài báo được công bố vào năm 2021 bởi Neptune Logistics có trụ sở tại Thâm Quyến đã chỉ ra ba lý do chính dẫn tới việc Trung Quốc độc quyền trong ngành sản xuất container.
- Giá nguyên liệu thô thấp ở Trung Quốc được coi là nguyên nhân hàng đầu. Quốc gia này là nhà sản xuất thép lớn nhất thế giới, chiếm 55% sản lượng toàn cầu. Lợi thế về chi phí và năng lực sản xuất mạnh mẽ trong lĩnh vực thép và các ngành liên quan khác đã góp phần lớn vào sự độc quyền của nước này. Tuy nhiên, bài báo lưu ý rằng lợi thế chi phí của Trung Quốc đã bị Việt Nam và Malaysia vượt qua trong những năm gần đây vì Trung Quốc đã loại bỏ các nhà máy thép lạc hậu, dẫn đến giảm năng lực sản xuất.
- Thứ hai, nhu cầu đối với hàng xuất khẩu của Trung Quốc vẫn ở mức cao. Trung Quốc là nước xuất khẩu hàng hóa lớn nhất kể từ năm 2009, và nước này sử dụng một lượng lớn các container tự sản xuất.
- Thứ ba, đại dịch Covid-19 đã làm lợi cho ngành công nghiệp container của Trung Quốc.
Kể từ năm 2020, đại dịch đã làm chậm quá trình sản xuất hàng hóa trên toàn thế giới, nhiều nhà máy phải đóng cửa hoặc tạm ngừng hoạt động. Tuy nhiên, xuất khẩu của Trung Quốc đã đi ngược lại với xu hướng này. Trung Quốc tiếp tục cung cấp hàng hóa và nguyên vật liệu cho toàn thế giới, tận dụng nguồn dự trữ container lớn và năng lực sản xuất của mình. Trong khi đó, không có nhiều hàng hóa ngoại nhập được bán sang Trung Quốc, vì vậy hầu hết các container tới từ Trung Quốc đã ở lại điểm đến mà không cần phải quay trở lại.
Các công ty vận chuyển và giao nhận chỉ có thể tiếp tục mua các container mới ở Trung Quốc để tránh việc giao hàng của họ bị chậm trễ. Mặt khác, các cảng lớn trên thế giới chứa đầy các container rỗng từ Trung Quốc, vượt quá lượng dự trữ thông thường của họ gấp ba lần, dẫn đến việc các nước không cần phải sản xuất container.
Tuy nhiên, bài báo không đề cập đến một lý do chính khác - các nhà sản xuất container của Trung Quốc được hưởng lợi từ hỗ trợ tài chính từ chính quyền Trung Quốc.
Các khoản trợ cấp của chính quyền cho phép các công ty bán sản phẩm với giá thấp hơn đáng kể các đối thủ cạnh tranh. Ủy viên FMC Mỹ, ông Bentzel, cho biết trong báo cáo của mình rằng: China International Marine Containers (CIMC), nhà sản xuất container lớn nhất thế giới, chiếm 42% thị phần toàn cầu, đã được chính quyền Trung Quốc trợ cấp tới 28% chi phí.
Bộ Thương mại Mỹ cũng phát hiện ra rằng CIMC thuộc sở hữu gián tiếp của nhà nước Trung Quốc thông qua Cơ quan Quản lý Và Giám sát Tài sản Thuộc Sở hữu Nhà nước (SASAC).
Tái cấu trúc chuỗi cung ứng để thoát Trung
Wu Jia-Long, một nhà kinh tế học vĩ mô ở Đài Loan, nói với The Epoch Times rằng ông tin rằng quá trình tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu nhằm tách rời khỏi Trung Quốc đang được thực hiện.
“Việc tái cấu trúc chuỗi cung ứng đã thực sự bắt đầu kể từ cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung vào năm 2018. Mỹ đã bắt đầu nhận thấy vấn đề nghiêm trọng khi để một quốc gia chuyên quyền - Trung Quốc - tham gia vào nền kinh tế toàn cầu. Nước này không những không chuyển mình thành một nền dân chủ mà còn khởi xướng cạnh tranh không lành mạnh và thương mại không công bằng thông qua can thiệp chính trị, phá vỡ các quy tắc do cộng đồng quốc tế đặt ra. Trong cuộc xung đột Nga - Ukraine, ĐCSTQ đã chọn ủng hộ Nga, điều này có nghĩa là sự tách rời giữa Mỹ và Trung Quốc là không thể tránh khỏi”.
Ông Wu nói thêm rằng việc Tòa Bạch Ốc đề xướng “Khuôn khổ Kinh tế Ấn Độ - Thái Bình Dương (IPEF)” gần đây cho thấy các ưu tiên quan trọng của Mỹ trong việc liên kết với các đồng minh và đối tác nhằm cạnh tranh hiệu quả hơn với Trung Quốc và tái cấu trúc chuỗi cung ứng.
IPEF đề cập đến các động thái mạnh mẽ và hiếu chiến hơn rất nhiều của Trung Quốc ở khu vực Ấn Độ - Thái Bình Dương và tầm quan trọng của việc thiết lập chuỗi cung ứng công nghệ cao không phụ thuộc vào Trung Quốc.
Bảo Nguyên
Theo The Epoch Times
https://www.ntdvn.net/kinh-te/canh-bao- ... 33839.html
- Giá nguyên liệu thô thấp ở Trung Quốc được coi là nguyên nhân hàng đầu. Quốc gia này là nhà sản xuất thép lớn nhất thế giới, chiếm 55% sản lượng toàn cầu. Lợi thế về chi phí và năng lực sản xuất mạnh mẽ trong lĩnh vực thép và các ngành liên quan khác đã góp phần lớn vào sự độc quyền của nước này. Tuy nhiên, bài báo lưu ý rằng lợi thế chi phí của Trung Quốc đã bị Việt Nam và Malaysia vượt qua trong những năm gần đây vì Trung Quốc đã loại bỏ các nhà máy thép lạc hậu, dẫn đến giảm năng lực sản xuất.